Histoire de la marque

Illustration de cette rubrique N'hésitez pas à visiter le site http://www.triumph-brochures.be/, où vous trouverez une documentation extraordinaire sur les archives et photos des magazines et journaux de l'époque. Quand cette grande marque a-t-elle vu le jour ?... Etait-ce en 1884 quand Siegfred Bettman, un jeune allemand débarqua en Angleterre avec la ferme intention d'y faire fortune ou bien était-ce en 1887 lorsqu'il fut décidé que Triumph fabriquerait ses propres vélos ? Ou bien encore en 1902 avec la première moto à moteur Minerva, célèbre marque belge ou tout naturellement avec la première voiture en 1923 ? La 10/20 Cela étant dit, c'est en 1923 en effet que sort la première petite Triumph. La 10/20, 4 cylindres, 1393 cc, 23 cv voit le jour La 13/35 bientôt suivie par la 13/35, 4 cylindres, 1873 cc, 35 cv en 1924 La 15/50 puis par la 15/50, 4 cylindres, 2169 cc, 40 cv en 1926.  La Super Seven De 1927 à 1932, la Super Seven, 4 cylindres, 832 cc et 21 cv sera produite sous différentes carrosseries (Tourer, roadster, berline et autres versions de luxe).  La Scorpion En 1931 et 32, la Scorpion inaugure ce qui sera à la mode durant les années 30 : le petit moteur 6 cylindres. La Scorpion dispose, en effet d'un petit 6 cylindres de 1203 cc, 25 cv accouplé à une boîte à 3 rapports puis, plus tard, à 4 rapports. La Gloria Monte Carlo En 1934, créée par un certain Donald Healey, la Gloria Monte Carlo est mise sur le marché : 1232 cc et 46 cv. La Dolomite 8 cylindres La Gloria sera suivie très rapidement en 1934 par la célèbre Dolomite 8 cylindres à compresseur de 120 cv, copie presque conforme de l'Alfa Roméo 2,3l. C'est avec cette voiture que Donald Healey prendra le départ du rallye de Monte Carlo en 1935 ; l'auto sera détruite par un train en franchissant un passage à niveau. La Gloria 6 ou Le Mans La Gloria 6 ou Le Mans (Southern Cross) sera fabriquée en 1935, 6 cylindres, 55 cv.. À noter que c'est en 1936 que la production de motos sera séparée de celle des voitures. Les Dolomites En 1937, trois Dolomite voient le jour : la 14/60 4 cylindres, 1767 cc et 62 cv, la 2 litres 6 cylindres de 1991 cc, 72 cv, toutes deux arborant la célèbre calandre « chute d'eau » La Continental et la Continental 2 litres se différenciant des précédentes par sa calandre plus classique. En 1939, la marque est déclarée en faillite.  Triumph rachetée par Standard La guerre finie, Triumph est rachetée par Standard dirigée alors de main de fer par un certain John Black qui décide de s'attaquer à … Jaguar ! Chose étonnante, le moteur des Jaguar est d'origine Standard. Donc, la paix revenue à Coventry, chacun voulait en revenir à la production de véhicules civils. Black prévint Lyons de chez Jaguar qu'il ne fabriquerait plus de moteurs 6 cylindres ni de pièces détachées nécessaires aux Jaguar SS 100. Il lui proposa alors de racheter toutes les machines et l'outillage afin que Jaguar puisse fabriquer ses propres moteurs, ce que W Lyons accepta immédiatement.  Le Roadster 1800 Conçue avant la guerre, le Roadster 1800, seule voiture entièrement prête, fut révélé au public au printemps 1946 : cabriolet 5 places, (3 devant et 2 dans le coffre – dickey seat) 4cylindres, 1776 cc, 63 cv. En fin de compte, le Roadster 1800 est une Standard qui porte le nom de Triumph. Black voulait aussi une berline ; il la voulait longue, basse et confortable. Connue d'abord sous le nom de « Town and Country », puis sous le nom de 1800 et enfin de Renown, sa carrosserie aux arêtes vives (razor-edge), était élégante et l'intérieur très clair. Cette grosse berline partage tout avec le Roadster, seul son châssis est plus long de 16 cm.  La Berline 2000 Pour sa dernière année de construction, en 1949, un moteur de 2088 cc remplace le 1800. La Renown Saloon MK I TDB Entre-temps, le Roadster a reçu lui aussi ce même moteur, moteur Vanguard soit dit en passant. Les Renown Saloon MK I TDB seront fabriquées de 1949 à 1951 et la version MKII TDC de 1952 à 1954. La Mayflower La Mayflower, petite berline de 1247 cc, 38 cv et dont le nom avait été choisi volontairement par Black en souvenir du bateau amenant les premiers émigrants en Amérique au XVII siècle, devait conquérir quant à elle, le Nouveau Monde. Sa ligne rappelant celle de la Renown, elle fut produite de 1949 à 1953. Quelques cabriolets furent également construits mais jamais mis en production.  La TRX La TRX. Cette voiture faite d'éléments empruntés aux Vanguard était certainement destinée à remplacer le Roadster. Black la voulait moderne, sportive et luxueuse. Dessinée par Walter Belgrove, la TR X faisait preuve d'audace : phares rétractables, capote électrique, capot s'ouvrant sur le côté, coffre à balancier, …Ne pas perdre de vue que nous sommes en 1950 ! ! Elle ne sera jamais fabriquée à cause d'un prix de revient assez élevé. Un moteur 4 cylindres, 2088 cc, 2 carburateurs SU, 71 cv aurait dû l'équiper. Renown Limousine En 1951, une Renown Limousine plus longue de quelque 8 cm sera fabriquée. Véritable rareté anecdotique ! La 20TS La série des TR approche ; nous sommes en 1952. Un prototype appelé 20TS est construit très rapidement. Pour réduire les coûts, on puise dans la manne des pièces disponibles et la voiture est prête pour sa présentation au London Motor Show de 1952. Une phrase adressée par Ken Richardson à John Black va rester célèbre : « Votre engin est un vrai piège ». Black l'écouta, le remercia et lui proposa la responsabilité du projet. La TR2 Un tout nouveau châssis fut réalisé et quelques améliorations apportées à la carrosserie. La TR2 était née. De 1953 à 1955, elle fera le bonheur des sportifs avec son moteur 4 cylindres, 1991 cc, 90 cv et ses 160 km/h. Triumph va connaître son Age d'Or. La TR3 En 1955, Triumph décide d'apporter quelques améliorations à la TR2 qui devient dès lors TR3. La voiture reçoit une calandre ; sa puissance passe à 95 cv et la TR3 atteint maintenant 177 km/h. Un an plus tard, la voiture sera équipée de freins à disque à l'avant, ce qui fera d'elle la première voiture anglaise de grande diffusion à recevoir ce type de freinage, et la puissance du moteur est de 100cv. La TR3 se forge un solide palmarès sportif tant en rallyes que sur circuits. La TR3 la plus répandue est la TR3A ; elle ressemble toujours à la TR3 mais la face avant a changé ; la calandre est nettement plus grande et les portières sont équipées de portières avec serrure. S'il le souhaite, l'acheteur peut la commander avec un moteur de 2138 cc ; une série impressionnante d'options est proposée, toutes ces options devant favoriser un prix de base le plus bas possible. Les TR3A seront vendues de 1957 à 1961. La Herald Mais il n'y a pas que les TR ; en 1959, une nouvelle petite berline voit le jour : la Herald. 4 cylindres, 948 cc et 35 cv. Elle reprend le moteur de la Standard 10 mais la ligne est tout à fait différente. Construite sur un châssis séparé, elle reçoit une carrosserie anguleuse dessinée par Michelotti, de Turin mais ce qui frappe surtout, c'est son rayon de braquage de 3,80 m, faisant de la Herald la voiture de ville parfaite, et son capot basculant entièrement vers l'avant, dégageant ainsi complètement le moteur et le train avant. Son succès est immédiat. Un coupé, un cabriolet, un break Un coupé et un cabriolet sont proposés presque en même temps que la berline. La gamme 1200 À partir de 1961, la gamme Herald (un break est venu entre-temps complété la série) voit la cylindrée du moteur passer à 1147 cc, 43 cv et 125 km/h. La gamme 1200 connaîtra le succès et sera fabriquée jusqu'en 1970 sauf le coupé dont la production cessera en 1964.  La 12/50 Skylight De 1963 à 1967, une version plus luxueuse de la Herald sera proposée : la 12/50 Skylight. Toit ouvrant en toile, moteur de 1147cc, 51 cv, 130 km/h, freins à disque de série sur les roues avant., calandre plus fine et tableau de bord en bois la différencient de la 1200.  La 13/60 Une autre version de la Herald : la 13/60. Elle sort en version saloon, break et cabriolet. Le moteur est le 1296 cc, 61 cv SAE, 140 km/h. La face avant est celle de la Vitesse 6 mais ne comporte plus que deux phares, la calandre est différente également. La production s'étalera de 1967 à 1971. La TR4 C'est également en 1961 que la TR3A fait place à la TR4. 4 cylindres, 2138 cc, 100 cv et 177km/h. Triumph a fait appel à Michelotti une fois encore, collaboration que l'on retrouvera pour d'autres modèles à venir. Avec la TR4, Triumph s'éloigne un peu du roadster pur et dur ; la voiture est plus confortable, les portières reçoivent des glaces montantes et descendantes, le coffre devient plus spacieux tandis que les performances restent sensiblement celles de la TR3.  La TR4A Elle suit la TR4 avec quelques améliorations esthétiques. La TR4A IRS En 1964, la TR4 devient TR4A IRS ; la puissance du moteur passe à 104 cv SAE, 180 km/h. Suspension arrière indépendante, modification de détails à la carrosserie, tableau de bord en bois, capote se rabattant dans la carrosserie font de cette auto une super TR4 (comme disaient les magazines de l'époque).  La TR5 En 1967, la TR4A IRS devient TR5 : moteur 6 cylindres à injection Lucas, 150 cv, 190 km/h. La TR5 est de loin la plus rare des TR et peut-être aussi la plus recherchée car seulement en production durant une année.  La TR250 Le modèle américain de la TR5 avec carburateurs. La TR6 En effet, en 1969 arrive déjà la TR6, en fait, une TR5 revue par Karmann et dont la puissance est à la baisse : seulement 124 cv DIN (150 cv moteur CP puis 124 cv moteur CR). Construites jusqu'en 1976, il faudra distinguer les TR6 version USA moins performantes de celles non- USA. Pas évident.  LA Spitfire 4 MKI Retour en 1962 ; une nouvelle petite sportive abordable, financièrement parlant, voit le jour : la Spitfire. Construite sur un châssis Herald modifié, la Spitfire connaît rapidement le succès. Le moteur légèrement « gonflé » provenait de la Herald ainsi que tout le reste , d'ailleurs. La Spitfire 4 (MKI) était animé par un petit 1147 cc, 63 cv,150 km/h.  LA Spitfire MKII En 1965, la version MK II un rien plus puissante (+4 cv) subit quelques modifications de détails.  La Spitfire MkIII La version MK III sort en 1967 ; les modifications sont plus importantes : moteur 1296 cc, 75 cv SAE, 150 km/h, nouveau capot nouvelle calandre, capote plus pratique,…et toujours la même suspension arrière. La MK III restera en production jusqu'en 1970. LA Spitfire MKIV De 1970 à 1974, la version MK IV prend la relève : toujours le même moteur, seulement 63 cv DIN, 155 km/h mais surtout une suspension arrière nettement améliorée. L'avant et l'arrière de la voiture sont sensiblement modifiés, l'arrière rappelant celui de la Stag. Désormais, le tableau de bord est en bois, les instruments sont repositionnés et la capote est également nouvelle. La MK IV se veut toujours sportive mais avec plus de confort. LA Spitfire 1500 La dernière version de la Spitfire sortira en 1974 ; la cylindrée a été portée à 1493 cc, 71 cv DIN, 160 km/h. La version 1500 est la réponse finale de Triumph face aux normes antipollution américaines. En 1980, la production est définitivement arrêtée. La Spitfire aura bien vécu, se forgeant, elle aussi, un palmarès sportif enviable. La Vitesse 6 Remontons en 1962, une fois de plus. Une nouvelle Triumph (en laquelle certains verront la version sportive de la Herald) voit le jour : la Vitesse 6. Triumph reprend une vieille tradition : celle du petit 6 cylindres, le plus petit du marché, 1596 cc, 70 cv et 150 km/h. La ressemblance avec la Herald est évidente sauf pour la face avant qui reçoit 4 phares. Le tableau de bord est en bois et reçoit un compte-tours. Un cabriolet très élégant est aussi disponible. Les Vitesse 6 seront produites jusqu'en 1966. Leyland C'est en 1961 que Standard Triumph est repris par Leyland. Il est rapidement décidé de supprimer la marque Standard et de confier à Triumph le soin de produire des voitures. La Berline 2000 La berline 2000 en est la première réalisation; nous sommes alors en 1963. Michelotti avait commencé son travail en pensant y installer un moteur style TR. Durant cette période de fusion dans le groupe Leyland, pratiquement chaque marque travaillait sur son propre moteur. Triumph planchait sur son 4 cylindres, celui qui sera fabriqué pour Saab et pour la Dolomite, ainsi que sur un V8. Finalement, la 2000 reprendra, comme pour la Gloria Le Mans de 1935, la tradition du 6 cylindres de moyenne cylindrée : 1998 cc, 90cv, 155 km/h. La carrosserie présente une grande surface vitrée, l'habitacle est moderne, confortable et lumineux. Pas toujours bien accueillie par la presse, la voiture sera cependant un succès commercial certain grâce à son moteur 6 cylindres plus élaboré que celui des Rover. LA 2500 PI La 2000 sera fabriquée jusqu'en 1969 mais en 1968 une version à injection la 2500 PI, sort avec le moteur de la TR5 PI 2498 cc, 132 cv, 185 km/h ; une rareté car produite peu de temps. Le Break 2OOO et 2500 Que dire du break, alors ? Moins de 400 exemplaires ont été assemblés. La GT6 Ce moteur, le 1998 cc à carburateurs, se retrouvera également sous le capot des Vitesse et GT6 en 1966. Certains diront que la GT6 est un coupé Spitfire fast-back . Elle est en réalité une petite Grand Tourisme ressemblant à la Jaguar type E, avec les performances de la Lotus Elan, le tout pour un prix nettement inférieur. Son moteur est bien connu : 1998 cc, 95 cv, 163 km/h. LA Vitesse 2L Le même moteur anime la Vitesse 2L qui offre l'avantage de 4 places. La Vitesse 2L cabriolet La Vitesse 2L sera proposée aussi en cabriolet et sera fabriquée jusqu'en 1968. La GT6 MKII En 1968, la GT6 MKII sort ; son moteur est plus puissant, 104 cv, et permet d'atteindre 180km/h. La GT6 reçoit cette année-là ce que tout le monde attendait : une nouvelle suspension arrière. Elle est maintenant une voiture parfaite, à la tenue de route et aux performances supérieures à la moyenne. Elle restera en production jusqu'en 1970. LA Vitesse 2L MKII La Vitesse 2L MKII reçoit les mêmes améliorations et sa carrière se poursuivra jusqu ‘en 1971 pour s'arrêter définitivement. LA GT6 MKIII Le prix de vente plus bas de la Vitesse a peut-être fait du tort à la GT6 ; on ne le saura jamais. En 1970 sort la GT6 MKIII. Des modifications apparaissent au niveau de la carrosserie et de l'habitacle. La production s'arrêtera définitivement en 1973. La 1300 Retour en 1965. La 2000 a une petite sœur : la 1300. Dessinée elle aussi par Michelotti, la 1300 se veut « révolutionnaire ». Animée par le 1300 de la Herald, cette petite berline très luxueuse constitue la première (et unique) traction avant de Triumph. Sa ligne ressemble à celle de la 2000 mais en plus courte et avec seulement deux phares. Il est à noter que la 1300 dispose déjà d'une colonne de direction ajustable en hauteur et en profondeur. Le petit moteur de 1296 cc, 61 cv est suffisant pour permettre à cette voiture relativement lourde d'atteindre plus de 135 km/h.  La 1300 TC En 1967, la 1300 reçoit le moteur da la Spitfire MK III, 75 cv, 145 km/h et s'appellera 1300 TC. La 1300 et la TC seront fabriquées jusqu'en 1970. Cette petite berline 4 portes sera la première de la longue série des Toledo et Dolomite à venir. La Toledo En effet, la 1300 est remplacée en 1970 par la Toledo qui reprend le même moteur (1300 cc en Angleterre et 1500 cc pour l'exportation) mais perd la traction ; elle redevient une propulsion classique, ce que semblait préférer la clientèle anglaise. Contrairement à la 1300, la Toledo était livrable en 2 ou 4 portes. La Toledo TC Une Toledo TC sera disponible à partir de 1971 : 1493 cc, 69 cv, 145 km/h. La Toledo 2 portes sera construite jusqu'en 1971 tandis que la TC 4 portes le sera jusqu'en 1973. Ici, les choses se compliquent ; certains modèles ne sont destinés qu'à l'exportation, d'autres ne le seront jamais. Pour couronner le tout, la gamme est rebaptisée ; désormais, les modèles s'appelleront tous Dolomite. Pourquoi faire simple quand on peut compliquer ! La Dolomite Triumph avait conçu un tout nouveau moteur incliné à arbre à cames en tête pour le vendre à Saab. C'est donc tout naturellement que ce moteur prit place un jour dans une nouvelle Triumph. La Dolomite voit le jour en 1972 ; son moteur 1854 cc, 91 cv, 163 km/h constitue réel un progrès. Le moteur et l'équipement complet de cette voiture en font un véhicule attachant, toujours dans le coup aujourd'hui . La Dolomite 1850 HL Depuis 1976, la voiture s'appelle Dolomite 1850 HL recevant pour l'occasion un spoiler à l'avant.  La Sprint Mais la plus grosse nouveauté, c'est en 1973 sur la version Sprint qu'elle se trouve : le moteur 16 soupapes, 1998 cc, 127cv DIN, 187 km/h. La Sprint se voulait la rivale des BMW et autres Alfa Roméo. Malheureusement, la Sprint ne sera jamais vendue aux USA et traînera derrière elle une certaine réputation liée à des problèmes de culasse. Rêve ou cauchemar, telle était la Sprint. Cela ne l'empêcha pas de connaître une carrière sportive bien remplie en rallyes et sur les circuits. La Dolomite sera la dernière vraie Triumph, sa production s'arrêtant en 1980, en même tant que l'ensemble de la marque.  L'Acclaim L'Acclaim, en fait une Honda montée en Angleterre, sera la dernière voiture à porter ce nom si évocateur. BMW rachète Triumph En 1984, le nom Triumph disparaîtra définitivement. Définitivement ? Ce nom est aujourd'hui propriété de BMW ; alors qui sait… La TR7 Je n'en ai pas encore tout à fait terminé avec la série des TR ; après la TR6, il y a la TR7. Logique ! Destinée en priorité aux USA, elle sera disponible là-bas un an plus tôt que chez nous, la TR7 tellement critiquée sera la TR la plus vendue. Le coupé sera fabriqué de 1976 à 1981 tandis que le cabriolet le sera de 1980 à 1981. La TR7 a reçu le moteur Dolomite, pas le 16 soupapes, dont la cylindrée a été portée à 1998 cc, 105 cv, 175 km/h. Son profil en lame de couteau décevra les amateurs de TR. mais, je le répète, la TR7 restera la TR la plus vendue. LA TR8 Destinés aux USA uniquement, les coupés et cabriolet TR8 ont fait couler beaucoup d'encre. Existaient ou n'existaient pas ? Eh bien, si ; ils existaient. La TR8 est une TR7 animée par le gros V8 Rover, 3528 cc, 133 cv (carburateurs Stromberg), 192 km/h ou injection, 137 cv, 192 km/h également. Construites en 1980 et 81, la TR8 sera un échec mais échec dû principalement à la faiblesse de la livre sterling face au dollar. En octobre 1981, l'usine de Solihull arrêtait le montage des TR8. La 2000 MKII Mais une fois de plus, revenons en arrière, en 1969 plus précisément. Triumph sort sa version MKII de sa 2000. Une berline et un break sont disponibles en même temps. Le moteur reste proche de celui de la MK I. Il s'agit toujours du 6 cylindres de 1998 cc mais jusqu'en 1973 sa puissance sera de 90cv pour retomber à 84 à partir de 1973. La carrosserie subit des retouches, surtout à l'avant. L'habitacle est également revu et un nouveau tableau de bord en bois remplace l'ancien dont l'aspect plastique avait été parfois critiqué. La presse de l'époque apprécie particulièrement l'élégance du break. La 2000 MkII restera en fabrication jusqu'en 1975. La 2500 MKII La 2500 PI reçoit bien sûr les mêmes retouches ; comme pour la 2000, une berline et un break sont proposés. L'injection Lucas sera souvent mise en cause pour son manque de fiabilité, gâchant un peu le plaisir de conduire cette berline sportive. Triumph finira par abandonner l'injection et reviendra aux carburateurs.  Les 2000 TC, 2500 TC et 2500 S C'est ainsi qu'en 1975 la 2000 devient la 2000 TC, 91 cv, 163 km/h mais surtout que les 2500 PI deviennent 2500 TC 99cv, 168 km/h et 2500 S 106 cv, 168 km/h également ; certaines versions ne seront d'ailleurs pas exportées. Triumph arrêtera la production de ces grosses berlines en 1977. Malgré son gabarit imposant, la berline 2500 PI participera avec succès à de nombreux rallyes, terminant même seconde et quatrième lors du fameux rallye Londres-Mexico. La Stag Les plus attentifs d'entre-vous auront remarqué que je n'ai pas encore parlé d'un modèle. Vous avez trouvé ? La Stag, bien sûr ! Pas une voiture de sport mais une jolie, rapide et confortable voiture Grand Tourisme. C'est en 1967 qu'apparaît le prototype de la Stag ; il est basé sur le principe d'une voiture découvrable à 4 places dont le point de départ est la berline 2000. La ressemblance est frappante; une fois de plus, Michelotti en est le créateur. Son moteur est un V8 de 2997 cc, 145 cv DIN, 190 km/h. On dit de lui qu'il est fait de deux blocs 4 cylindres de Dolomite. En fait le 4 cylindres est le V8 coupé en deux Conçu avant la fusion Jaguar, Rover et Triumph, les ingénieurs Triumph n'ont jamais voulu entendre parler du V8 Rover déjà existant. Pourquoi ? Malgré les soucis que son moteur aura donné, la Stag, mieux appréciée aujourd'hui qu'à ses débuts, sera fabriquée de 1970 jusqu'en 1977 mais en restant loin du total espéré.  Construites de 1923 à 1984 Construites de 1923 à 1984, les Triumph, qu'elles soient berlines ou de sport, continuent à donner du plaisir à leurs propriétaires ; le nombre de clubs à travers le monde est là pour en témoigner. Par Jean-Marie Colleye, Membre du TSSCB